June 2nd, 2019

Пределы управляемой конкуренции

Боинг лишает бразильский авиапром уникальной марки. Никаких чужих слов в названии, будет "Boeing Brasil - Commercial".
Отдельный вопрос - что и как случится в производстве/проектировании, и как теперь станут продвигаться бразильские лайнеры. Тут ситуация прояснится даже для сторонних наблюдателей уже за год.

Но если посмотреть на систему конкуренции?
- чего хотели? Если рассматривать идеализированную картинку, которая была, скажем, пять лет назад, то получалась конкуренция двух основных экономических субъектов (Боинг и Айрбас) в рамках одного рыхлого политического конструкта (США+ЕС причем все это в НАТО да еще "западный мир", ценности и т.п.). Но предельно четко указаны игроки первого класса, свои, любимые. Плюс несколько игроков 3-го класса - китайский, российский, бразильский, канадский авиапромы - которым позволяют что-то делать в узких областях, но любимыми им не стать;
- судя по тому, что творилось с выводом "на внешние подряды" у "Боинга" - олигополия оказалась весомее конкуренции. Строго по заветам Адама Смита (или нет): решение проблем со своим отделом маркетинга становится куда важнее воплей из инженерного отдела. То есть чисто экономическая конкуренция, в стиле социалистического соревнования Миль-Камов - требовала разбросать производство по самым разным, но дешевым подрядчикам, причем в глобальном масштабе (титан из России и т.п.);
- но тут на горизонте начала прорисовываться вполне реальная экономическая конкуренция, которую могли составить системы, живущие под собственной политической крышей. Связка Китай+РФ или просто Китай (но позже). С автомобилями и кораблями получается - отчего с самолетами не может? Причем невозможно поделить с китайцами рынок, опираясь на неформальные договоренности;
- похожая ситуация не только в авиации;
- Что делать? Начали жестко - фомкой и доносом - давить конкурентов вне своего политического конгломерата. И, одновременно, укрупнять собственные "экономические субъекты".

С одной стороны - получили реальную конкуренцию. Оппоненты имеют на порядок (или даже два) меньшие возможности по производству широкофюзеляжных машин, но чтобы совладать с ними - требуется реальный прогресс. Нужны самолёты лучше, чем у них. Радоваться надо штатовским "ответственным за промышленность".
Но с другой - возникает вопрос: где та мера укрупнения субъектов, за которой начинаются "проблемы советского автопрома"? Когда проще приказать государству "Ляндии" точно не покупать самолеты конкурента, свои там произвести не смогут (дорого, и вашу же стандартизацию не пройдут, потому что вы контролируете рынок), так что ваши купят. Покочевряжатся и купят...