beskarss217891

Авиация Балтийского фота летом и отчасти осенью 44-го уже за пределами Финского залива.
Если коротко - в 44-м флот был предельно жестко выведен из числа приортетных потребителей а) людей (численность была директивно ограничена), б) самолетов.
То есть и раньше он не ходил в любимчиках, но эти огарничения не позволили создать кулак для воздействия над эвакуирующися морем немецкие части.
Из-за этого приморские узлы сопротивления противника или медленней ликвидировались, или продержались до капитуляции.
( Collapse )

Хороший вопрос о причинах этого, но это явно требует совершенно другого разбора.

/один из подходов к проблеме/

Советский авиапром при количественном росте в предвоенные годы - получил 4 удара даже не по качеству, а по такому показателю, как "сложность".

- 37-38 - аресты конструкторов, остановка части проектов, торможение других.
- 39-й, 2 декабря - "моральное" эмбарго США, остановка значимой части высокотехнологичного импорта, что привело к новым задержкам в проектах. /не смогли нормально купить и освоить новое поколение двигателей, привезти новую нефтеперегонку и т.п./
- лето-осень 40-го - максимизация количества: горячка от необходимости подготовки войны с Германией, требование быстрого развертывания новых производств, выделение на них большого количества ресурсов и невозможность превратить эти ресурсы в готовые производства меньше чем за год;
- лето-осень 41-го - эвакуация.

Если рассматривать авиапром как органически развивающуюся структуру, то следствием стала невозможность реализации побочных ветвей развития. Условный САМ-13 имел бы куда больше шансов на воплощение, будь в запасе еще тысяча тонн алюминия, десяток инженеров и сотня двигателей. Не говоря про Су-6.
С одной стороны качественно опережающий противник, с другой необходимость быстро выдать количество самолетов (при менее развитой промышленности), с третьей - страх перед ошибками. Результат?
Выбор между моделями самолетов не при наличии малой серии этих моделей (когда критерием истины становится практика) и возможности обе модели почти одновременно запустить в большую серию - а по принципу "кто успел в игольное ушко".
Понятно, что идеальных условий внедрения не бывает никогда. Но если идет фактически революция в самолетостроении, а в наличии нет большой школы с родственных областях (США быстро выскочили в танках, потому как делали отличные грузовики с тракторами и промышленность была развернута), нет хорошей вычислительной техники (как сейчас - моделирование на 90% в компьютере) - то есть проблемы.
Однако стоило убрать этот бешеный пресс "количество сегодня любой ценой" - получился послевоенный качественный скачок. МиГ-15 в Корее.

Я к тому, что эта модель - проблемы при догоняющем развитии, когда сложностью жертвуют ради количества (и при этом требуют великолепного качества) - может использоваться и при анализе других ситуаций.

Если коротко:
- закачивали ресурсы в предприятия группы А, но первая пятилетка - это перехват-залихватские темпы, много долгостроя;
- на готовых заводах оказалось много не слишком сытой и слабо квалифицированной рабочей силы (только из села), потому в середине 30-х производство самолетов вышло на полку, около 4 тысяч в год;
- из положения вышли, перейдя к плазово-шаблонной технологии (рабочий делает деталь по лекалам, а не по чертежам) и конвейерной сборке;
- это позволило быстро увеличивать количество машин, но сделало более сложной любую смену модели;
- стали производить алюминий в приемлемых количествах;
- закупили лицензии и стали совершенствовать новое поколение моторов.

Комментарий: классический, для учебников, пример бешеного количественного и не такого удачного качественного роста.

Если любая штуковина, вылетающая из орудийного ствола или из бомболюка, может обладать своими компьютерными мозгами - то одной из форма противостояния на поле боя станет борьба одноразовых дронов.

Образ планирующей бомбы, которая уничтожается управляемым снарядом - 57 мм (короткой очередью или одиночным) - выпущенным из подобия старой зенитки.
Это реально уже сейчас.

Получится шкала "кратности использования":
- дорогущий самолет и человек в нем - претендуют на сотни боевых вылетов (учитывая, что стратегические бомбардировщики середины 20-го века до сих пор на вооружении, то самолет даже больше вылетов должен иметь, чем пилот);
- большой беспилотник, однако же не гигант. 200 кг полезной нагрузки. Морально устареет за 10 лет;
- штампованный беспилотный самолет, с грузоподъемностью до 100 кг. - несколько вылетов, потом все равно усталость конструкции, потери, его не жалки;
- одноразовая ракета или снаряд - срок жизни определяется "колебаниями курса" в полете...

Самое необычное тут - 2-3 разовая планирующая бомба. Выпустил самолет. Она полетала полчасика, но цели нет, вернулась в ближний тыл. Спланировала на парашюте... На 3-й раз - пусть уж точно расходуется :)))

Коротко: потери советской стороны были в несколько раз выше, и, среди прочего, это приводило к постоянной недостаче кадров, начинавших как-то осваиваться в небе. Причины - подготовка слабее, промышленность не может так быстро поставлять новые модели в хорошем качестве и количестве. Весь 44-й - даже тогда! - советская авиация регулярно имеет серьезнейшие проблемы в попытках как-то решать оперативные задачи.

Комментарий: из этого смогли сделать выводы в начале холодной войны. Союзное руководство очень хорошо поняло, что выиграть технологическую гонку на море и в воздухе - не получится. Армады новейших самолетов и растянувшиеся до горизонта эскадры - это не про советскую промышленность.
Потому и сделали ставку на бомбу и ракету. Сделали козырем технологический рывок, который можно осуществить на куда меньшем фронте. Хайтек, но созданный относительно небольшим количеством людей. Ставка сыграла.
/в конце 40-х еще нельзя было сказать точно - сыграет ли ракета. Страховались Ту-4 и Миг15 - но эти самолеты не оружие мировой войны. Это средство сдерживания (Ту-4 мог гарантировано доставить бомбу в любую точку Европы), и локального конфликта (что показал Миг-15 в Корейской войне, которая технологически стала аналогом Ханхил-Гола)/

Авторы в этот раз довольно четко отделили: вот проблемы введения новой техники, а вот проблемы управления-политики-борьбы.

К первым можно отнести бешеную гонку с доводкой авиационных пушек  (в апреле, думается, оружейники уже все понимали - и про войну, и про их улетающие головы), и фокусы с СВЧ-просушкой (внедрили "микроволновки", поставили неправильный режим, и запеклась часть клея в деталях фюзеляжа), и трещины в хвостах самолетов от прорезанных технических лючков, и много всякого-разного.
Ко вторым - политическое дело в авиации. По описаниям читается попытка надавить на авиационные кадры, чтобы и темпы перевооружения поднять, и лишних людей из системы управления убрать. Производит впечатление слишком сильного лекарства - часть кадров авиаторов выкосило непосредственно перед войной (лишний ответ на вопрос - собирался ли воевать Союз летом 41-го), кого-то из функционеров смогли вытащить, а конструктора только вот доведенных пушек - сделали крайним (при том, что серия изготовленных пушек осенью 41-го себя хорошо показала, уже на земле, как средства ПВО). Противоречия в системе управления: с одной стороны в первом кабинете страны принимаются решения по отдельным моделям двигателей, и внимание техническим деталям уделяется колоссальное (что бывает далеко не во все периоды истории), с другой - давление на отрасль все равно идет "по площадям" и коротким списком не ограничивается. Интересный момент - за отладку выпуска изделий на заводе стали награждать уже во время войны, а до того - индивидуально награждали только конструкторов.
Итог - 21 июня на складах заводов несколько сотен самолетов с не таким вооружением, не слишком исправных и т.п. В войсках - десятки ЛаГГ-3. Хотя и около девятисот Як-1.

Комментарий: ( Collapse )

Сейчас - пытаются обучать транспортные средства, переставляя блоки их как бы воспоминаний.

"При проектировании стендово-моделирующего комплекса для этого автопилота применен принцип работы Schematic, основанный на «визуальном» программировании, когда в формате структурных схем создается модель полета и алгоритма управления летательным аппаратом. С помощью нового ПО в «визуальном формате из блоков» специалисты сделали математические модели («цифровые копии») полета самолета, модели атмосферы (ветер, турбулентность), модели поведения бортового оборудования — так проводятся «виртуальные испытания». Новое ПО позволяет программистам и математикам быстро добавлять, менять и комбинировать блоки (ситуации в полете)".

Перефразируя "Бегущего по лезвию бритвы" - видел ли самолет 11 сентября или не видел, помнить он его будет :)

И тут мы получаем распространение того феномена, который пока привыкли отождествлять с гаджетами. Есть стандартное ПО, и есть накопленные изменения в нем, когда машина меняется под воздействием владельца (свои назначенные "горячие клавиши"). При этом громадное количество людей работает с привычными "раскладками", "номерами телефонов" и "отзывчивостью мышки" - и по мере сил переводит эти наборы характеристик с устройства на устройство.

Новый сервис возникнет, вероятно, из-за двух наборов таких "индивидуальных кастомизаций":
- то, что делает сам потребитель, опираясь на собственную память и записи;
- то, что делают, опираясь на биографию потребителя в социальных сетях, архивах полиции и банковских базах данных.

Естественно, они не жестко разделены. Мне вот уже сейчас удобней смотреть свои художественные публикации на сайте "Фантлаб". Но проблема соотношения личного "интимно-внутреннего" знания (сейчас к такому больше пароли относят) и "общественного" знания (сидел иди нет?) о прошлом человека - очень скоро станет перед продавцами умных домов, автомобилей и зубных щеток.

Коротко: начинается 41-й - всем понятно, что нужно больше самолетов. Выбран самолет, который будут гнать большой серией.
И?
... ... к ... в ... на ...
Часть директоров предприятий уверена, что этот самолет - чисто временное недоразумение, скоро им позволят вернуться к хорошо освоенным моделям или к собственным проектам. Возникают конфликты между конструкторами и директорами, которые приходиться разруливать на уровне министерства практически в детсадовском режиме, только без соски и слюнявчика. А заказчики-армейцы буквально топорами рубят старые модели самолетов, которые больше не нужны, совсем не нужны, а до заводчан словами не доходит.
А тут еще история с вооружением - что на самолет ставить? Пулемет или пушку? Конструктора, у которых самолеты еле вписались в скоростные режимы без вооружения - ногами отпихивают пушки, потому как понимают, что крупные калибры дадут такую отдачу, что скорость упадет ниже плинтуса. Военные - за пушки двумя руками. А между конструкторами пушек и пулеметов отдельный содом-серпентарий, какое вооружение лучше, причем Таубина скоро под расстрел подведут.

Комментарий: есть старая истина, что отрасль не может перепрыгнуть собственный темп развития. В программировании, если взять составление нового большого продукта, с определенного момента развития проекта - просто вредно добавлять новых исполнителей, помощников и т.п. Вводить их в курс дела будет дольше, чем позволить имеющимся - закончить дело, как могут.
Как повысить этот темп?
В 39-41 гг. ситуация осложнилась еще тем, что выросли сложность и масштаб проектов. Фактически уже зимой 40-41 гг. пришлось перестраивать систему управления авиастроением. Авторы передачи солидарны в том, что это надо было делать еще раньше...
Собственно, по современным проектам космических кораблей, самолетов и эсминцев - очень похожая история. Сроки ползут вправо, а чтобы железно сдать продукт, надо либо до начала разработки вбрасывать сказочные деньги, либо жертвовать качеством, либо добиваться отчаянной самоотдачи от команды исполнителей.
И зимой 40-41-го еще никак не гасла надежда, что война на 42-й год сдвинется. Шансы были. И правда, хоть немного лучше покажи себя Югославия или крепче зацепись англичане в Греции (не железно, просто задержись фронт на 3-4 недели) - развертывание перед советской границей уползло бы на середину июля. Но не сработали эти шансы...

Боинг лишает бразильский авиапром уникальной марки. Никаких чужих слов в названии, будет "Boeing Brasil - Commercial".
Отдельный вопрос - что и как случится в производстве/проектировании, и как теперь станут продвигаться бразильские лайнеры. Тут ситуация прояснится даже для сторонних наблюдателей уже за год.

Но если посмотреть на систему конкуренции?
- чего хотели? Если рассматривать идеализированную картинку, которая была, скажем, пять лет назад, то получалась конкуренция двух основных экономических субъектов (Боинг и Айрбас) в рамках одного рыхлого политического конструкта (США+ЕС причем все это в НАТО да еще "западный мир", ценности и т.п.). Но предельно четко указаны игроки первого класса, свои, любимые. Плюс несколько игроков 3-го класса - китайский, российский, бразильский, канадский авиапромы - которым позволяют что-то делать в узких областях, но любимыми им не стать;
- судя по тому, что творилось с выводом "на внешние подряды" у "Боинга" - олигополия оказалась весомее конкуренции. Строго по заветам Адама Смита (или нет): решение проблем со своим отделом маркетинга становится куда важнее воплей из инженерного отдела. То есть чисто экономическая конкуренция, в стиле социалистического соревнования Миль-Камов - требовала разбросать производство по самым разным, но дешевым подрядчикам, причем в глобальном масштабе (титан из России и т.п.);
- но тут на горизонте начала прорисовываться вполне реальная экономическая конкуренция, которую могли составить системы, живущие под собственной политической крышей. Связка Китай+РФ или просто Китай (но позже). С автомобилями и кораблями получается - отчего с самолетами не может? Причем невозможно поделить с китайцами рынок, опираясь на неформальные договоренности;
- похожая ситуация не только в авиации;
- Что делать? Начали жестко - фомкой и доносом - давить конкурентов вне своего политического конгломерата. И, одновременно, укрупнять собственные "экономические субъекты".

С одной стороны - получили реальную конкуренцию. Оппоненты имеют на порядок (или даже два) меньшие возможности по производству широкофюзеляжных машин, но чтобы совладать с ними - требуется реальный прогресс. Нужны самолёты лучше, чем у них. Радоваться надо штатовским "ответственным за промышленность".
Но с другой - возникает вопрос: где та мера укрупнения субъектов, за которой начинаются "проблемы советского автопрома"? Когда проще приказать государству "Ляндии" точно не покупать самолеты конкурента, свои там произвести не смогут (дорого, и вашу же стандартизацию не пройдут, потому что вы контролируете рынок), так что ваши купят. Покочевряжатся и купят...

Анатомия одного из самых трагических дней.
Коротко:
- качество (лучшие моторы, самолеты и летчики) набрать не могли, потому ринулись в количество, и на 41-й год - десятки тысяч условно готовых летчиков, инструкторов и учащихся на курсах. /и тут фокус - можно произносить традиционное "числом поболе, ценою подешевле", но докладчик рассказывает, что в Японии сделали ставку на качество подготовки пилотов, и к 43-му у них кадры просто закончились. Сделать себе и количество, и качество смогли только Штаты/;
- аналогичная проблема с зенитной артиллерией - все в процессе формирования, все сырое;
- Рейх проходил те же процессы в 35-38 гг., Союз опаздывал;
- не успели с постройкой аэродромов на новых территориях - потому очень значительная часть самолетов базировалась в глубоком тылу. Кроме того, много самолетов приходилось держать в Закавказье и на Дальнем Востоке - и быстрый маневр не всегда был возможен (доходило до перевозки самолетов в разобранном виде по железной дороге);
- тонкий момент: западной фронт Первой мировой - был куда более авиационным, чем восточный. Оттого в Германии после войны большое количество пилотов, которые стали костяком новых ВВС. А в Союзе этого костяка просто не было - и тут даже на репрессии кивать не имеет смысла, надо просто взять количество самолетов в РИ на 1917-й...
- немцы проводили высотную аэрофотосъемку, разведали по расположению аэродромов практически всё. Были подготовлены специальные малокалиберные бомбы с подвесами - позволяли засыпать аэродромы "горохом", уничтожая самолеты;
- ночная директива и утренние стоп-приказы по РККА, которые до обеда вызывали дикую перестраховку в войсках (аналогичную гадость наблюдаем в США, в декабре 41-го - и не только на Гаваях, но и на Филиппинах. Не говоря уже про британский Сингапур);
- авиация подчинена командованию фронтом, потом с полудня 22-го почти прекращается противодействие немецкой авиации, а все усилия направляются на бомбежку наступающих колонн - на решение сугубо наземных задач;
- там, где ответные действия предпринимались - довольно много получалось. Даже единичный налет на аэродром в Восточной Пруссии - привел к тому, что немцы задействовали истребительную авиацию для охраны своих аэродромов, а не выкашивали советскую.